Teil2 Wenn ein automatisches Beobachtungssystem verwendet wird, sollen die Meldungen mit AUTO gekennzeichnet werden: AMC1 MET.TR.200(a)(4) Meteorological reports and other information ED Decision 2022/004/R AUTOMATED REPORTING Local routine report, local special report, METAR and SPECI from automatic observing systems should be identified with the word ‘AUTO’. Der Umkehrschluss ist seit letztem Sommer klar und unmissverständlich direkt von der ICAO geklärt: Die Meldung eines halbautomatischen Systems darf nicht mit AUTO gekennzeichnet werden. Ein vollautomatisches System hatte die MET der Austro Control übrigens noch nie. Selbst das System, das die Meldungen automatisch erstellt und auch verbreitet hat (ohne extra Freigabe durch einen Mitarbeiter) wurde ständig überwacht und kam nur zum Einsatz, solange ein verantwortlicher Mitarbeiter befunden hat, dass die Qualität ausreicht. Es war also immer ein “human in the loop”. Ein vollautomatisches System erstellt und verbreitet demgegenüber die Meldungen ohne Überwachung und ohne Eingriffsmöglichkeit. Diese Problematik könnte zwar gelöst werden indem nach dem 1.7.2024 keine AUTOMETARs mehr verbreitet werden, sondern weiterhin METARs. Aber damit tut sich das nächste Problem auf: Wie werden die einzelnen Parameter aus der Ferne erstellt? Betrachtet man jetzt nur die Sichtweite; für Bewölkung gilt das Problem analog: Laut EASA 373 muss die Sichtweite entweder gemessen oder beobachtet werden (MET.OR.210 “observe and/or measure”). Für Observation gibt es eine klare Vorgabe: AMC1 MET.TR.210 Observing meteorological elements ED Decision 2017/001/R HUMAN OBSERVATION Observers at an aerodrome should be located, as far as practical, so as to provide data which is representative of the area for which the observations are required. Eindeutig, der Beobachter muss sich an einem Punkt befinden, wo er eine repräsentative Beobachtung durchführen kann. Damit kann weder ein Kellerabteil am Flughafen, noch ein Büro im 22. Stock in Wien gemeint sein. Der Punkt muss also eine gute Rundumsicht über das Flughafengelände sowie über die An- und Abflugsektoren bieten. Siehe dazu auch ICAO Doc 9184 Airport Planning Manual Part 1 Master Planning: 12.8.5.Aeronautical Meteorological Stations: An unobstructed view of the airport. usw Alternativ zur Beobachtung kann die Sicht gemessen werden: AMC1 MET.TR.210(b)(1) Observing meteorological elements ED Decision 2022/004/R VISIBILITY — GENERAL (a) When instrumented systems are used for the measurement of visibility, their output should be updated at least every 60 seconds to permit provision of current representative values. (b) When instrumented systems are used for the measurement of visibility, it should be measured at a height of approximately 7.5 ft (2.5 m) above the runway. (c) When local routine report and local special report are used for departing aircraft, the visibility observations for these reports should be representative of the conditions along the runway. (d) When local routine report and local special report are used for arriving aircraft, the visibility observations for these reports should be representative of the touchdown zone of the runway. (e) For METAR and SPECI, the visibility observations should be representative of the aerodrome . AMC1 MET.TR.210(b)(2) Observing meteorological elements ED Decision 2017/001/R VISIBILITY — SITING (a) When instrumented systems are used for the measurement of visibility, representative visibility observations should be obtained by the use of sensors appropriately sited. (b) Sensors for visibility observations for local routine reports and local special reports should be sited to give the best practicable indications of visibility along the runway and touchdown zone. Die wichtigen Stichworte sind “appropriate” oder “representative”. Die Austro Control betreibt eine brauchbare RVR-Anlage,(Runway Visual Range), die im Nebel Ergebnisse liefert. Es gibt aber keine Sensorik, die den Punkt (e) erfüllt: Die bestehenden Anlagen sind schlicht und einfach nicht in der Lage, in jeder Situation einen repräsentativen Wert zu liefern: (Schnee)Schauer, Nebelschwaden, Dunst, Eisregen etc. Die Problematik ist bekannt. (Anmerkung: In Graz bleiben deswegen sogar die Rettungshubschrauber am Boden. Die Sensorik liefert zeitweise so falsche Werte, dass bei vorherrschendem Schönwetter mit einer winzigen Nebelschwade im Flughafenrandbereich der Betriebszustand Schlechtwetter (starker Nebel) getriggert wird, weil im AUTOMETAR angenommen wird, dass das gesamte Flughafengelände unter dickem Nebel sitzt.)