INFO : Nachdem meine Anfrage sehr ausführlich ist, musste ich 3 Teile erstellen. Teil 1 Der Flugwetterdienstanbieter Austro Control plant mit 1.7.2024 die Flugwetterdienststelle in Salzburg(kein AIRAC Termin!) und mit 11.7.2024 die Flugwetterdienststelle in Innsbruck zu schließen. Das für den geregelten Flugbetrieb erforderliche Flugwetter inklusive der damit verbundenen Warnungen und Vorhersagen soll in Zukunft durch Fernbeobachtung basierend auf Sensoren und Kameras, zentralisiert in Wien Schwechat, erstellt werden. Bei diesem Vorhaben sind mir etliche Unregelmäßigkeiten aufgefallen, die ich mit dieser Anfrage geklärt haben möchte. Vorweg eine kurze fachliche Betrachtung, danach einige Fragen. Was muss ein Flugwetterdienstanbieter liefern: Das steht im allerersten Absatz des MET-Kapitels der DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2017/373: MET.OR.100 Meteorological data and information (a) A meteorological services provider shall provide operators, flight crew members, air traffic services units, search and rescue services units, aerodrome operators, accident and incident investigation bodies, and other service providers and aviation entities with the meteorological information necessary for the performance of their respective functions, as determined by the competent authority. b) A meteorological services provider shall confirm the operationally desirable accuracy of the information distributed for operations, including the source of such information, whilst also ensuring that such information is distributed in a timely manner and updated, as required. Der MET Anbieter muss liefern was alle Teilnehmer brauchen. Ob der volle Service einer halb-automatischen Wetterbeobachtung (also inklusive menschlichem Input) nötig ist oder man mit einer qualitativ nachweislich minderwertigen, wesentlich weniger umfangreichen automatischen Wettermeldung das Auslangen findet, kann grundsätzlich keine Managemententscheidung innerhalb der Austro Control sein. Vielmehr wird dies durch die Anforderungen der Kunden (z.B. durch die Sonderverfahren in Salzburg oder Innsbruck als Basis für einen geregelten Flugbetrieb) bestimmt. (Sonderverfahren: das sind die in der AIP (Luftfahrthandbuch) Austria verlautbarten „Special“ bzw. „AR – Authorization Required“ IFR (Instrumenten) An- und Abflugverfahren) Problematisch dabei ist, dass nicht nur die Qualität bzw. Repräsentativität von Sicht- oder Bewölkungswerten, sondern der ganze Produktumfang grundlegend verschieden sind. Eine automatische Wettermeldung enthält etwa auch viel weniger Details über Wettererscheinungen oder Klartextzusätze mit Warnungen. Für automatische Reports gilt: EASA AMC1 MET.TR.205(d) Es müssen nur 7 Wettererscheinungen gemeldet werden können. Für manuelle und semiautomatische Reports gilt: EASA AMC2 MET.TR.205(d) Es müssen alle 19 Wettererscheinungen gemeldet werden können. Es braucht auch ein Agreement zwischen MET Service Provider und Usern, wenn man auf vollautomatische Reports(mit dem Label „AUTO“) umstellen will. ( METAR = (METeorological Aerodrome Report) ist die Form, in der Flughäfen weltweit ihre Wettermeldungen verbreiten) Die Frage lautet: Ist die Änderung tatsächlich eine Umstellung auf AUTOMETAR? - Es gibt keine Gespräche, keine Kommunikation, kein Agreement mit Airlines. Es gibt nur dürftige Gesprächsansätze mit den Flughäfen. Ein Agreement mit den betroffenen Beteiligten ist hier in Anbetracht der bisher vorgebrachten Bedenken mehr als naheliegend- siehe auch EASA 373: GM1 MET.TR.200(a)(4) Meteorological reports and other information ED Decision 2022/004/R AUTOMATED REPORTING Local routine report, local special report, METAR and SPECI from automatic observing systems may be used as agreed between the aeronautical meteorological stations and the users. - Es gibt kein Safety Assessment, bei dem die Auswirkungen der Änderungen nach außen betrachtet werden. Dazu müssten einige Workshops mit Airlines, Piloten, Flughafenbetreiber, Fliegerclubs und ATM(Air traffic management) abgehalten werden. Es gibt nur ein Safety Assessment im Nachhinein, bei dem aber nur MET interne Änderungen betrachtet werden. Die Definitionen in der EASA 373 sind sehr deutlich: es gibt entweder ein automatisches oder ein halb-automatisches Beobachtungssystem: (33) ´automatic observing system´ means an observing system that measures, derives and reports all required elements without human interaction (92) ´semi-automatic observing system´ means an observing system that allows the augmentation of measured elements and requires a human in the loop for issuing the appropriate reports